Nemrégiben részt vettünk a World Low Cost Airlines konferencián. Hallottunk sok érdekes információt a fapados iparágból, jobban vágjuk az összefüggéseket. Sajna a magyar piacról nem esett sok szó, de nem is számítottunk rá. Feltűnő volt, hogy Pozsonnyal kapcsolatban mennyire titkolózik a Wizz és a Ryanair is, az Air Asia X viszont további járatokat és útvonalakat ígért Európába. Következik konferencia-beszámolónk.

Immár 6. alkalommal rendezte meg a Terrapinn nevű cég a World Low Cost Airlines nevű éves konferenciáját, melyre ezúttal Barcelonában került sor. A konferecián a vezető fapados légitársaságok menedzserei mellett repterek, kiszolgáló cégek, regionális turisztikai hivatalok vezetői vettek részt illetve állítottak fel standot azzal a nem titkolt céllal, hogy a kereslet és a kínálat egymásra találjon. Vagyis informális és formális úton is találkozzanak a légitársaságok, illetve azok akik belőlük élnek.  

A hivatalos megnyitó után a beígért CNN-es szárriporter riporter helyére beugró szintén CNN-es Adrian Finighan vette át a szót mint levezető elnök. Illetve csak egy fél óra múltán, mert - mint előadta - lekéste előző este Londonban a gépét. Gyenge viccelődésekkel, zavart beszólásokkal tarkított bevezetőt tartott, lerítt róla, hogy fogalma nincs az egészről,csak rutinból és sablon szövegekkel próbálta eladni magát. Ez a hozzá nem értés számunkra nagy csalódást okozott, tényleg bosszantó volt, amikor interjúalanyaitól jó esetben általánosságokat, rossz esetben marhaságokat kérdezett, illetve vihorászva próbálta áthidalni az üresjáratokat.  

A konferencia szerencsére rögtön egy igazi nagyágyúval indult, a kimondhatatlan neve miatt mindenki által csak (Sir) Steliosnak hívott Stelios Haji-Ioannout az easyGroup vezérét hívták a pódiumra. (Tavaly minden fapadosok ősatyja, a Southwest Airlines társ-alapítója, Herb Kelleher volt a sztárfellépő.)  A mintegy 20 perces beszélgetésben felvázolták az easyJet történetét az alapítástól a napjainkig, a kezdeti nehézségektől ( ”Az volt a szerencsém, hogy volt egy gazdag apám ”) a mára több lábon álló easyGroup megalakulásáig melybe többek közt hotellánc, autókölcsönző, gyorsétterm is beletartozik. Érdekes és szimpi volt az ember, de semmi újdonság nem volt a cégsztoriban - benne van a Fapados forradalom könyvben is. A többi későbbi fellépőhőz hasonlóan Stelios sem kerülte ki a nagy rivális  Ryanair nevének emlegetését, folyamatosan viccesen fikázta őket a jelenlévők nagy derültségére. Sajnos  a teremben helyet foglaló Ryanair képviselők arcát nem láthattuk közben.

Stelios többször is kihangsúlyozta az easy és a Ryan közötti különbségeket, azt hogy az easy mennyire jobban megbecsüli az utasokat, kiemelve pl. az írek legutóbbi PR akcióját, melyben elhintették, hogy a WC használatért is pénzt akarnak kérni. (Stelios: ”remélem megcsinálják.... „)Ennek ellenére elismerte, hogy nagyon sok ötletet, ami elősegíti a spórolást, gond nélkül átvettek a Ryanairtől, de kijelentette  - s ez később több interjúban is elhangzott -  hogy az efféle ingyen nagyotmondások, polgárpukkasztások (pl. állóhelyek a repülőkön, ”kövér-adó”)  a Ryanair önreklámján kívül nem tesznek jót egyik légitársaságnak sem, s a maguk szintjén is kell őket kezelni.

Az iparág kilátásaira  vonatkozó kérdésre felelve kijelentette, hogy a jövő a kiegészítő szolgáltatásokban rejlik (repjegy vásárlás plusz autóbérlés, szállásfoglalás, biztosítás kötés egy füst alatt). A finanszírozási gondokat szerinte a mostani helyzetben is át lehet hidalni, hiszen ugrásra kész  befektetők mindig is lesznek, s a nehézségek ellenére is csak 2 teljesnek tekinthető csőd volt az utóbbi időben (Sterling, Sky Europe) Szerinte az Alitalia és az Olympic is nehéz helyzetbe kerülhet, annak ellenére, hogy az görög és az olasz  kormány hatalmas összegeket pumpál beléjük. 

A következő interjúalany Azran Osman Rani, az Air Asia X főnöke volt. A cég az egyetlen hosszú távú fapados jelenleg a világon, 2009 márciusa óta repül  London és Kula Lumpur között is. (Korábbi cikkünk itt)Hozzá kell tenni, hogy az Air Asia nem a semmiből ugrott elő, hiszem Ázsiában már évek óta a legnagyobb fapados  társaságnak számít, évi 18 millió utassal. Azran arról beszélt, hogyan válik nyereségessé a fapados modell hosszabb távokon is. A London–Kula Lumpur járat sikerét jelzi, hogy ma már mindennap van járat a két város között. Az Air Asia egyébként a világon a legalacsonyabb egységnyi költséggel működik (US$0.023/ASK)  és már 52 %-os telítettség esetén nullszaldósra jön ki egy gép. A jövőt tekintve szerinte az ő üzleti modelljük lesz a mérvadó, vagyis hogy egy ráhordó hosszú távú járat után az utasok a régión belül rövid távon repkednek tovább a szélrózsa minden irányába, természetesen annak a cégnek a madaraival amelyikkel eredetileg érkeztek. Ez az Air Asiánál jól megfigyelhető, hiszen Kula Lumpuri bázisukról elérhető többek közt India, Kína, Thaiföld vagy Ausztrália számos reptere.

Azran szerint az utasok nemcsak hogy érzékenyebbek lettek a költségekre, de ezért hajlandók áldozatokat is vállalni. Példának említette a self-check in (távolról, interneten való becsekkolás) elterjedését, illetve azt hogy az átszálló utasok közül sokan hajlandók leszállás után kimenni a  szekun majd szinte egyből visszaállva a biztonsági ellenőrzés sorába, becsekkolni a következő járatukra,természetesen az otthon kinyomtatott beszállókártyájukkal a kézben. Számitásaik szerint a London-Kula Lumpur járat utasainak 80%-a íly módon utazik tovább a járat ázsiai végén velük, de a Londonba érkezők 30%-a is tovább utazik egy másik légitársasággal. Épp emiatt választották londoni reptérnek Stanstedet, onnan van a legtöbb fapados kapcsolat tovább Európába. Mint a vezér mondta: a reptérválasztásnál a leszállási díjaknál fontosabb szempont számukra az onnan repülő rövid távú diszkontcégek és a velük elérhető célállomások száma.

Ez akár  azt a kérdést is felvetheti, hogy valamikor a nem is olyan távoli jövőben Európán belül is Air Asia gépek fognak repkedni, hogy megtartsák a velük Európába érkező utasokat? A spórolási lehetőségek között a legfontosabbnak a kerozint emelte ki, hozzátéve hogy a nagy gépeket működtetőtket később éri el a drágább kerozin ár mint a kisgépeseket. Per utas ugyanis nem akkora tétel az üzemanyag. Az új bázisok nyitását firtató kérdésre annyit válaszolt Azran, hogy sok a megkeresés (rebesgettek egy Prágai bázisról folyó tárgyalásokat is) de egyelőre semmi konkrétumot nem tud mondani. Annyit lehet tudni, hogy Orly-ra sikerült leszállási jogot szerezniük. Legújabb bázisuk Abu-Dhabi lesz/lenne, attól függően hogy az új fapados terminál  építése milyen ütemben halad. Erről a bázisról pedig vígan elláthatják a Közel-Keletet, illetve európai desztinációkat is indíthatnak.      

Egy kerekasztal beszélgetés során a Flybe, a Vueling, a PrivatAir, a Lan Peru Airlines és a National Air Services képviselői mutatták be cégeiket, múltjukat és terveiket, illetve a jövőt  a fapadosok és a hagyományosok szemszögéből. Szerintük a jövő mindenképpen a fapadosoké, illetve azt is kisütötték, hogy a mostani klasszikus társaságok is a fapados modellt fogják követni (lásd a Malév néha már-már fapadosokat megközelítő akciói). (Hamarosan írunk is ezekről - a szerk.) Rövid időn belül mindegyik rövid távú társaság fapadossá, félfapadossá  fog válni, természtesen követve az adott kultúra követelményeit. Mást jelent fapadosnak lenni Európában, és mást a Közel-Keleten, ahol az utasok hozzá vannak szokva/szoktatva a magas szintű kiszolgáláshoz. A perui légitársaság képviselője kifejtette, hogy az útvonal hálózat fejlesztés,  - karbantartás a cél az utasok megszerzésében, s az Air Asiához hasonlóan, üzleti modelljükben ők is kombinálják a hosszabb távú utakat a rövidebb repülési idejű desztinációkkal.   

Egy másik panelbeszélgetés fő témája a bevétel-maximalizálás volt,melyben  a Norwegian Air Shuttle, az angol bmibaby, a kanadai WestJet és a svájci OnAir vezetői vettek részt. A bevétel, illetve a profit nem függ az út hosszától, derült ki, a Norwegian például vegyes útvonalhosszúságú rendszert működtet, mert van olyan gépmadár melyik egy  25 perces menetidejű járat után Osloból Dubaiba repül, így funkcionál rövid távú és hosszú távú hordozóként egyaránt. A svájci OnAir fedélzeti kommunikációt fejlesztő/működtető cég kereskedelmi igazgatója, Stephan Egli elmondta, hogy már tesztelik a levegőben is folyamatos internethozzáférést bitztosító szerkezeteket, mert gyorsan el fog jönni az az idő, amikor nem csak az üzletemberek, de az egyszerű utasok is netezni, e-mailezni szeretnének a levegőben tartózkodva is. Egli szerint ennek semmi biztonsági akadálya, amennyiben fizetnek is érte - na ennyit a mobiltelefont, fényképezőt, mp3 lejátszót kézben tartó utasokra ordibáló, a repülésbiztonságra  hívatkozó sztyuvikról. Egy ilyen berendezés ára, amennyiben fizetőssé teszik a fedélzeti netezést/telefonálást, számításaik szerint 3-5 év alatt megtérül.   

A finom ebéd után 3 csoportban, kis termekben folytatódott a konferencia, az első ilyet még megvártuk, mert kiváncsiak voltunk az útvonalfejlesztés témakörére. Főleg, hogy a panelt megelőzően Ken O'Toole, a Ryanair új útvonalakat tervező osztályának főnöke adott elő. Ezt a címet adhatnánk neki: ”Így rohantuk le Olaszországot”. Áprilisban nyitotta meg 8. olasz bázisát Pescarában a cég (összesen 32 bázisuk van). Ezzel a Ryanairnek már 74 belföldi és nemzetközi járata van Olaszországban, 27 gépet tart a bázisokon,  hozzávetőlegesen évi 4 millió utast szolgálnak ki, körülbelül 4500 alkalmazottal. Az eddig befektetett  összeg eléri a 2 milliárd dollárt. A számok magukért beszélnek. Az igazgató több pontban ecsetelte, hogy mi alapján választanak repteret, a lényeg mindnél az alacsony költségszint, vagy ingyenesség volt. A marketingtámogatásokra nem tért ki.

Megjelölt 10 potenciális bázisjelöltet is, de miközben Treviso és Beauvais köztük volt, Közép-Európából egy sem, így Pozsony se. Egy kérdés kimondottan Pozsonyra és a SkyEurope utáni űr betöltésére vonatkozott, de O'Toole csak annyit mondott, hogy vizsgálják a lehetőségeket. És még egy érdekesség: kérdésre, hogy mi a követendő példa, melyik az a reptér, ami a Ryanair számára a tökéletes modell, azt válaszolta, hogy Weeze. (Ja igen, amikor pár hónapja felmerült, hogy ez a reptér éjszakára bezárjon, rögtön megzsarolta a régiót a Ryanair, hogy azonnal kivonulnak, ha így lesz - a szerk.)

A panelen részt vett a Wizz Air route developement góréja is, de a magyar piacról nem esett szó. Vicces volt, hogy amikor Matthew Wood elmondta, hogy a Wizz milyen gyorsan reagál a piaci változásokra, a ryanaires csóka bepipult és mint egy ovis kisgyerek, bizonygatta, hogy az övé nagyobb - vagyis hogy ők gyorsabban reagálnak. (Jeleznénk, hogy Sky-ügyben a Wizz volt gyorsabb és profibb.) Amúgy nagy újdonságot egyik cégtől sem hallottunk azon túl, amit útvonalvariálásaikat látva magunk is tudunk.  

A konferencia hangulatát összességében véve beárnyékolta a gazdasági válság állandó felemlegetése, ennek ellenére mindenki optimista volt. A reptereket fenntartó cégek arról számoltak be, hogy ilyen-olyan bővítéseket fognak végezni, a nagy légitársaságok azzal versengtek, hogy épp ki adott le több gépre előrendelést ( Ryanair: flotta 200 (+115 előrendelés) ; easyjet 171 (+ 69 rendelés); Wizzair 26 (+ 106 rendelés).  Az iparág újabb általános fellendülését amúgy szinte mindenki 2011-re várja.