Jókora késéssel végre itt a hosszú beszámoló az Airbus-Wizz túránkról. A toulouse-i gyárban láthatólag tömegtermelés folyik, igen magas színvonalon. A válság már nem igazán érződik, a következő években növelik a gyártott darabszámot. A Wizz Air visszafogta ugyan a gépek számának növelését, de új madarak folyamatosan érkeznek, mivel a legrégebbieket visszaadják a lízingcégnek. A hazaút a vadonatúj géppel nagy élmény volt: a gép integetve szállt fel a gyár melletti pályáról, s a repülés legapróbb részleteiről is kimerítő válaszokat kaptunk az elsőtiszttől.

Látogatásunk az Airbus-gyárban két prezentációval kezdődött. A Wizz üzleti modelljével kapcsolatosan számunkra sok újdonság nem hangzott el, ami mégis új volt Dankovics Attila előadásában, hogy a cég egyértelműen a Ryanair és az easyJet közé pozicionálja magát. Vagyis mindenképp szeretné megkülönböztetni magát attól a Ryanairtől, mellyel a szakma egy kategóriába sorolja: az ultra low cost-ba. A marketing és kommunikációs vezető szerint költségszint tekintetében persze cél a Ryanair közelítése, de a szolgáltatások tekintetében a Wizz magasabb kategória: az utas összeválogathatja magának azokat a plusz szolgáltatásokat, melyekre szüksége van. E tekintetben egyébként mi annyi változást érzékeltünk az elmúlt időszakban, hogy valszeg jobban eladható, jól hangzó nevet adtak a korábban is meglevő szolgáltatásoknak, például az elsőbbségi beszállásnak (Wizz Xpress), vagy a nagyobb lábhelyű ülésnek (Xxlong). Az idei tervekkel kapcsolatban annyi hangzott el, hogy Budapesten 15 százalék körüli növekedés várható - aminek örülnénk, a mi számításaink szerint ha a jelenlegi menetrend marad, inkább az egyszámjegyű bővülés a reális.

Az Airbus részéről  David Velupillai marketing igazgató volt egész nap kísérőnk, s a legapróbb részletkérdéseinkre is szakszerű válasz kaptunk. Előadásából kiderült, hogy az Airbus 4 csoportba osztja a gépcsaládját: az egyfolyosós keskenytörzsűekre (A320 család), a kéthajtóműves szélestörzsűekre (A330+A340), a négyhajtóműves szélestörzsűre (A350), illetve az "emeletesre", ami nem lehet más, mint az A380-as superjumbo. 

Néhány percre csatlakozott hozzánk Chris Buckley, akinek titulusát inkább nem fordítjuk, mert nem nagyon lehet, szóval ő az európáért és Ázsiáért felelős Executive Vice President. Elsősorban a hosszabb távú tervekről kérdeztük, s a Wizz géposztályára vonatkoztatva. Az A320-as család leváltása még egy évtizedig nem lesz napirenden, addig a folyamatos ráncfelvarrások, frissítések lesznek napirenden. Az A320neo típus gyártása épp elkezdődött, néhány évig biztos ez köti le a gyár energiát. (Persze miért is kéne sietni, a nagy konkurens, a világ legnagyobb számban eladott típusa, a Boeing 737-es több mint 20 évvel idősebb és vígan repked). A gyár rugalmas a tekintetben, hogy ha egy cég a családon belül kicsit variálni akar, például A320-as helyett 19-esre, vagy 21-esre váltana. Megkérdeztük Dankovics Attilát, hogy a Wizz esetleg akar-e kisebb, vagy nagyobb gépet a 320-asok mellé, de azt a választ kaptuk, hogy minden eddigi vizsgálat azt mutatta, hogy a 320-as az ideális méretű és hatékonyságú típus, nincs tehát ilyen terv. Buckley-t azokról a pletyókról is faggattuk, melyek szerint nagyon szeretnék áttéríteni a Ryanairt a 737-esekről az A320-asokra, de úgy tűnik, az ezzel kapcsolatos híreket nem kis részben a Ryanair szivárogtatja. Komoly tárgyalások nem voltak az Airbus és az ír cég között, inkább csak a tárgyalási pozícióikat akarják javítani az amerikai gyártónál - legalábbis az airbusos vezető szerint.

Az idei év legnagyobb kihívása az Airbus számára a teljesen új 350-esek gyártásának elindulása. Mivel ehhez egy csomó szakit átirányítottak a 330-asok gyártásáról, utóbbinál pótolni kell a megfelelő embereket. A 380-asnál költségcsökkentés mellett próbálják a kapacitást növelni, a jelenlegi havi 2 után 2012-től havi 3-at le kell gyártani a superjumbóból. A 320-as családnál természetesen a neo sikerre vitele a prioritás.

 2010-ben érkezett rendelések:

 Átadott gépek száma 2010-ban:

A gyárbejárás első részében az A320-as gyártósoron vezetett utunk. A gépek különböző részeit 4 különböző országban gyártják és a Beluga nevű vicces kinézetű szállítógéppel hozzák ide őket. Az elemek alapból zöldes színűek, de a farok (bocsánat, a függőleges vezérsík) már festve érkezik, mert annak kissé bonyolult lenne a későbbi festése. Így csak az első, még több részben álló gépnél nem tudhattuk, hogy kié lesz, a többinél a farokfestés árulkodott.

A csarnok közepén belebotlottunk egy Wizz-farokba, pár nap múlva kerül gyártásba a következő lila madár. Ahogy a gépek sorszámain látszik, hamarosan nagy ünneplés lesz az Airbusnál, közeledik az 5000. 320-as gyártása.

Az első csarnokban összeillesztik a törzset, a szárnyakat és a vezérsíkokat, a másikban beüzemelik és tesztelik az elektronikus berendezéseket. A kész gép első repülése egy tesztkör a gyár környékén, majd ha minden rendben van, általában elrepül Hamburgba festésre és a belső berendezés kialakítására. Onnan visszafelé következik a 3. repülés, majd a gyár környékén még egy. Ezt követően már jöhet is a vevő, s jó esetben a 5. felszállással már búcsúzik is a gép Toulouse-tól és beáll a légitársaság kötelékébe.

Lehetőségünk nyílt a gépek belső berendezését bemutató "álrepülők" megtekintésére is. Itt kipróbálhattuk a 380-as és a 320-as különböző konfigurációit, a legnagyobb élményt persze a superjumbo első osztályának különböző variánsai és a személyzeti szállások kipróbálása jelentette. Sajna itt nem szabad fotózni.

Az A380-as összeszerelése hasonló a 320-aséhoz, csakhogy ennek részei nem férnek bele a Belugába, ezért közúton és vizen érkeznek. Maga a szállítás is elképeszető bonyolult feladat, a National Geographicon szokott róla menni egy egy órás film.

Rákérdeztünk, hogy mezei érdeklődők mit láthatnak a gyárból, ha esetleg elvetődik valaki Toulouse-ba. Nos, vannak gyártlátogatási programok, sok is az érdeklődő, de olyan közel nem lehet menni a gépekhez, amennyire minket engedtek. A 380-as gyártósort például csak az oldalán, néhány emelet magasban kialakított helységből lehet megnézni. Igaz, onnan belátni az egész csarnokot.

Nem maradt más hátra, mint a vadiúj gép hazahozatala. A gyárnak külön kis utasterminálja van, ahol ugyanúgy kell becsekkolni, mint a normál reptereken. Beszállókártya is van. Naponta 2-3 gépért jönnek a légitársaságok, akiknek a szakemberei itt veszik át az új szerzeményeket véglegesen. A Wizz esetében egy műszaki és jogi szakemberekből álló 4-5 fős csapat veszi át az új gépeket. Általában reggel kezdődik a procedúra és este már repül is az új gép Budapestre. Esetünkben is ez volt a helyzet, az indulás 18.00-ra volt kiírva. Egy kis csúszás volt csak, nem sokkal 7 előtt utashídon mehettünk be a HA-LWI lajstromjelű gépbe.

Maga a gép belülről persze ugyanolyan, mint az összes többi új Wizz-madár. A különlegesség főleg abból adódott, hogy csak a wizzes csapat és néhány újságíró ült a gépen. Felszállás után azonnal mindkét irányba kétszer bedöntötte a kapitány a gépet, hagyományosan ezzel a speciális integetéssel búcsúznak szülőhelyüktől a gyárból frissen távozó gépek. 

Marius Nawroczki kapitány a Wizznél a gépátvevő csapat része, mindig ő repteti haza az új madarakat. Az út különlegessége volt még az, hogy Wéber Győző elsőtiszt folyamatosan kimerítő tájékoztatást adott az utasok részére az út részleteiről, s lehetőségünk adódott arra is, hogy útközben a pilótafülkében faggassuk ki a repülés apró részleteiről is. Menet közben kétszer is rövidítést engedélyezett a légiirányítás az eredeti útitervhez képest, amit egyébként a Wizz központjában készítenek annak figyelembe vételével, hogy a lehető legrövidebb úton, legkevesebb üzemanyagot fogyasztva jusson el a gép a célállomására. 

Az utazás egyik csúcspontja volt az a menü, ami igazán elütött az átlagos wizzes gasztroélménytől. Egy elképesztően finom tálat kaptunk a francia konyha remekeiből, mint kiderült, ez az Airbus ajándéka minden géphez, ami a gyárból elindul állomáshelyére. Volt időnk a légiutaskisérőkkel is beszélgeti kicsit, köszönjük Petrának és Reninek is a lehetőséget. Mint az első tiszttől megtudtuk, lényegében az osztrák-magyar határtól vitorlázik a gép Ferihegyig, s szükség esetén hajtómű nélkül is le tudna szállni. A 13R pályára szálltunk le, így megnézhettük felülről Budapest belvárosát. Az elsőtiszt mindent élőben közvetített a futómű kiengedésétől addig a pillanatig, amikor a kapitány átvette a gép irányítását a robotpilótától. Kár, hogy egy mezei járaton ez lehetetlen.

A gépet a következő néhány napon a Lufthansa Technik szakijai vették kezelésbe, ők is mindent átvizsgáltak rajta, majd pár nap után birtokba vették az utasok. Repülj sokáig, HA-LWI!