A Ryanair-sztori
2008. december 25. csütörtök, 21:44

A legnagyobb, legagresszívebb, legnyereségesebb és legolcsóbb cég. Utasait nem tartja túl sokra, au üzenet lényege: örüljél, hogy ennyiért elviszünk, ezért semmiféle reklamációt semmiért nem fogadunk el. Ha drágább lenne, talán senki se repülne velük, mert a szolgáltatás messze náluk a leggyatrább. De az árkülönbség tekintélyes, ha nincs akció, akkor is hegyekben állnak a 15 eurós jegyek, ha pedig van, gyakran ingyen szórják az utazás lehetőségét. Lehet róluk sok rosszat mondani, de ezt eddig senki sem tudta utánuk csinálni.

Hagyományos légitársaságnak indult Írországban, de majdnem csődbe ment. Amikor a nemzeti légitársaság, az Aer Lingus épp beverni készült az utolsó szeget a Ryanair koporsójába, az ír közlekedési miniszter megmentette a céget. Ma a Ryanair akarja felvásárolni az Aer Lingust, ami pedig a kettő között történt, nemcsak a légiközlekedés, de az egész üzleti világ egyik legizgalmasabb sikersztorija. Az általában kirívóan tahón viselkedő és beszélő Michael O'Leary tökélyre fejlesztette az ultra low-cost modellt, megmutatta, hogy világvége repterekre is elmegy az utas, ha nagyon olcsó a jegy.

Részletek a Fapados forradalom könyben, melynek Ryanair-fejezetéből következzék egy kis ízelítő:

 

 

"A drasztikus költségcsökkentés során a partnerek és beszállítók is gyorsan megtapasztalták, hogy más világ van készülőben a Ryanairnél. O’Leary folyamatosan hívogatta őket újabb és újabb árengedményt követelve, s amint akárkitől jobb ajánlatot kapott, azonnal váltott. Gyakori volt, hogy a kialkudott díjazáshoz képest a pár nap múlva a Ryanair által aláírásra átküldött szerződésben már a megbeszélteknél alacsonyabb összeg szerepelt. A legfontosabb megállapodásokat azonban a repülőterekkel kellett tető alá hozni a használati díjakról. A racionalizálás éveiben, 1989 és 1991 között jelentősen csökkentették a repült útvonalak számát, az időszak végén – először, és eddig utoljára a cég történetében – éves szinten csökkent az utasszám is. A költségcsökkentésnek az is része volt, hogy az elhagyott reptereknek lazán elfelejtették kifizetni a korábbi működés során felhalmozott tartozást. Szemléletes példa az, ahogy Manchesterrel viselkedett az ír cég, illetve a módszer, amihez az ottani reptér folyamodni volt kénytelen jogos igénye behajtásához. Jóval a cég kivonulása után az egyik Ryanair-gép nem tudott a rossz idő miatt leszállni célállomásán, kitérő reptérként Manchesterbe kényszerült. A légikikötő vezetése pedig közölte, hogy addig a gép nem megy sehová, amíg ki nem fizetik a tartozásukat. Láss csodát, az egyezség perceken belül megszületett.

 

A következő évek költségszintjét leginkább meghatározó tárgyalásokat természetesen Stansteddel folytatták, s a Ryanairnek nagy szerencséje volt.  Eleinte úgy tűnt, hogy a két fő londoni reptéren forgalmi korlátozások lépnek életbe, s ezzel párhuzamosan javulnak Stansted kilátásai. Ám a terv mégsem valósult meg, mindenki kitartott Heathrow és Gatwick mellett, a csilivili stanstedi terminál pedig ott maradt üresen. A reptérnek rettenetesen nagy szüksége volt forgalomra, amikor a Ryanair odament tárgyalni. O’Learynek könnyű dolga volt, hogy nagy engedményt érjen el a reptéri díjak terén, állítólag 1 font/utas díjat harcolt ki. Az írországi repterekkel is sikerült új szerződéseket tető alá hozni – soha nem bizonyított pletykák szerint ez is része volt a Brennan-Ryan dealnek.

 

A szerencsés időzítés már a Southwest sikere kapcsán is fontosnak bizonyult, s a Ryanair esetében is ez a helyzet. Éppen mire kitört az öbölháború és emelkedésnek indultak az üzemanyagárak, a Ryanair túljutott a krízisen és a versenytársaihoz képest egészen könnyen vészelte át az egész légiipart elérő válságot: 1991-re a nyereséges működés küszöbére érkezett a cég. Az év végén O’Leary elfogadta első formális állását is: vezérigazgató-helyettes lett, de mindenki tudta, hogy lényegében ő irányít. Közben a Southwest sikerét látva Tony Ryan úgy döntött, ideje alaposan tanulmányozni annak működését. A GPA vezetőjeként jól ismerte az ír gyökerekkel rendelkező Herb Kellehert, s felhívta, nem segítene-e neki. Kelleher bárkinek szívesen megmutatta a Southwest sikerének receptjét, így örömmel fogadta O’Leary-t is, aki kellően fellelkesedve tért haza Amerikából. Már pontosan tudta a további irányt.

 

A következő évben azonban nem várt esemény zavarta meg a Ryanair életét. Tony Ryan, a társaság finanszírozója elérkezettnek látta az időt, hogy tőzsdére vigye másik vállalkozását, a GPA-t, ennek részeként részvényeinek egy részét eladva realizálja addigi nyereségét. Kapitális hibának bizonyult eddig várni – két évvel korábban, kedvező tőzsdei hangulatnál kapzsi volt és elhalasztották a dolgot, most pedig  akkor akarták tető alá hozni, amikor a befektetői hangulat igen negatív volt, különösen a légiiparral szemben. Ryannak fogalma sem volt a tőkepiacok alapszabályáról: optimista hangulatban a befektetőkre a szart is rá lehet sózni, da ha fél a piac, esnek az árak, buknak a befektetők, akkor a valódi az érték is gyakran eladhatatlan. Ryan azonban ekkor már kényszerhelyzetben volt: a GPA, mely ekkorra a világ egyik legnagyobb repülőgéplízingelőjévé vált, helytelen üzleti döntéssel túl sok megrendelést adott le gépvásárlásokra, ezeket aztán a recesszió miatt nem tudta saját bevételekből finanszírozni. Ez hagyján, de még a tőzsdei szakadás közepén is annyira bízott cégében, hogy kölcsönt vett fel újabb részvények jegyzésére, azzal céllal, hogy majd a kibocsátás során drágábban eladja őket. A papírokra azonban olyan minimális volt a kereslet, hogy a kibocsátást le kell fújni. Ryan meglevő papírjainak értéke 300 millió dollárról nullára csökkent, sőt a kölcsönvett és értéktelennek bizonyult papírokért még tartozott is egy befektetési banknak 37 millió dollárral. Ryan tehát filmbe illő módon, lényegében egy nap alatt tönkrement, de óriási szerencséje, hogy miközben az addig mindig nyereséges GPA néhány szarvashiba miatt összeomlott, másik vállalkozása, a Ryanair végre nyereségessé vált. Egy újabb példa tehát a mázlira: ha a GPA három évvel korábban borul be, nincs miből tovább finanaszírozni az akkor még súlyosan veszteséges Ryanairt sem. 1992-ben viszont erre már nem volt szükség, a légitársaság kitermelte működésének költségeit, sőt, annál egyre többet.

 

O’Leary a GPA bukását is gátlástalanul kihasználta: „annak már úgyis mindegy” alapon, kötezettségeit sem fizetve visszadta a cégnek a tőle lízingelt öreg propelleres gépeket és befejezte az átállást a teljesen sugárhajtású flottára, mely döntően BAC 1-11-esekből állt. A költségek minimumon tartása mellett az árakat is lassan tovább csökkentette. O’Leary ekkor már pontosan látta, hogy a cég nyereséges, még akkor is, ha tovább mérsékli a jegyárat. Újabb és újabb akciókat hirdetett, a visszaemelések pedig egyre rövidebb ideig tartottak. Hónapok teltek el, mire a konkurensek rájöttek, hogy valami végérvényesen megváltozott: a Ryanair teljesen újraértelmezte magát és állandóan alacsony árakat kezdett kínálni. Az egyre kisebb árak jóvoltából a gépek töltöttsége megugrott, 1993-ban pedig újraindult a fejlesztés. Öt év után ismét új útvonalakat jelentettek be, közülük a Dublin-Glasgow viszonylat mutatja talán a legjobban a cég megújulását. Az újranyitás során ugyanis a Ryanair már nem Glasgow fő repterét vette célba, hanem Prestwick-kel állapodott meg – ez a leszállóhely arról híres, hogy egyedül itt érintette Elvis Presley lába a brit földet. Ez akkor történt, amikor útban Németország felé gépe leszállt tankolni, ő pedig (állítólag) könnyíteni magán. Amúgy meg 50 kilométerre van a skót fővárostól, korábban jelentős transzatlanti forgalmat bonyolított, de a nyolcvanas évek végére szinte kiürült. Hasonlóan Stanstedhez, nagyon kellett tehát ennek a reptérnek is egy új légitársaság, ami kapóra jött O’Learynek: természetesen sikerült rendívül alacsony díjakat kialkudnia.

 

Ezzel bemutatkozott a Ryanair-modell máig is egyik legfontosabb eleme, a másodlagos repterek használata. Ezt is a Southwesttől vette át O’Leary, csak míg Amerikában igen sok város körzetében találhatóak kis repterek a belvárosokhoz közel, Európában erre elvétve van példa. Tehát, amíg a Southwest utasai jól jártak azzal, hogy például Dallast a szép nagy DFW reptér helyett elérhetik a régi és kicsi, de közeli Love Fields-ről, a Ryanair által használt repterek gyakran „fényévekre”, nem egyszer 100-150 kilométerre esnek a nagyvárosoktól. Hamar bebizonyosodott azonban, hogy még ez sem zavarja az utasokat, ha olcsó jegyhez juthatnak.

 

Az 1992-es évnek volt még egy fontos eseménye: a Ryanair olyan alacsonyra csökkentette le az árakat a Dublin-London útvonalon, hogy a British Airways bedobta a törölközőt, mondván, nem fogja Heathrow-i értékes felszállási jogait veszteséges útvonalakra pazarolni. Úgy tűnik, a nagy BA-nál még ekkor sem esett le a tantusz arról, milyen mértékben alakítja át Európa légiközlekedését a Ryanair – mintha úgy vélték volna, hogy hamarosan csődbe mehet majd az alacsony áraival, aztán majd ők jól visszatérnek. Tény, hogy a Ryanair költségcsökkentésének sikerességéről nem sokat lehetett tudni. Zárt társaságként csak a legminimálisabb adatokat kellett közölnie gazdálkodásáról, ezek szerint pedig ’92-ben még csak 850 ezer ír fontos profitot értek el – más kérdés, hogy ehhez rendkívül konzervatív könyvelést alkalmaztak, a valós profit ennek a többszöröse lehetett.

 

A legközelebbi konkurensnél azonban lassan kezdett eloszlani a köd. A stabilan alacsony árak mellett sokatmondó volt az is, hogy a Ryanair leadta első rendeléseit használt Boeing 737-esekre, a Southwest alaptípusára. Az Aer Lingusnál egyre tisztábban látták, hogy még a BA kivonulása után is rendkívüli mértékben nyírbálja meg a néhány évvel korábban még fejőstehénként funkcionáló London-Dublin viszonylat profitját a Ryanair. Két lehetőség volt: vagy alapítanak ők is egy fapadost, vagy megpróbálják megvenni a Ryanairt. Utóbbi mellett döntöttek, bízva abban, hogy a GPA-val póruljáró, s a világtól elvonuló, inkább csak Mallorcán búslakodó és a tengerparton kocogó Tony Ryan értékelni fogja az ajánlatot. Ő azonban más következtetést szűrt le akkor, amikor az Aer Lingus 20 millió fontot kínált a cégért: nocsak, lehet, hogy tényleg működik? Amikor 25 millióra nőtt az ajánlat, még erősebb lehetett ez az érzése. Végül 29 milliót kért, amit az Aer Lingus képviselői nemcsak túl magasnak értékeltek, de sértésként is. Ez ugyanis akár a Ryanair épp futó 29 fontos akciós jegyáraira is utalhatott – mindenesetre a felvásárlásból nem lett semmi."

 

 
 
Please register or login to add your comments to this article.

Minden a fapadosokról

Hirdetés