A SkyEurope-sztori
2008. december 25. csütörtök, 21:45

A magyar fapados korszak első csillaga, mely korán jött és sajnos korán ment is. Sajnos 2009. augusztus 31-én végleg lehúzták a rolót, ezért az alábbaik már csak nosztalgikus visszaemlékezésként értelmezhetők.

A cég bukdácsolását végig követtük ezen az oldalon, az archívumba beírva a nevüket megkapható az összes hír. Rövid összefoglalásként itt vannak cikkeinknk a dőlés napjáról, majd a bejelentésről.

A cég igazán eseménydús történetéről is van fejezet a Fapados forradalom könyben. Ebből következik egy részlet, még a szépreményű kezdetekről: 

 

"Miközben a szlovák hatóságokkal újraindult a huzavona a repülőgépek importjának újraadóztatása ügyében, a cég vitába keveredett a bécsi reptérrel is. Az osztrákok azt kifogásolták, hogy hirdetéseiben a SkyEurope túlzsúfoltnak titulálta a bécsi repteret, ezzel csábítva az utasokat Pozsonyba. Bécsnek értelemszerűen nem csak a hirdetés nem tetszett, de az a szám sem, mely szerint a Sky-gépeken 30 százlalékra nőtt az osztrák utasok aránya. Emellett persze a terjeszkedésre is koncentráltak. A 2-ről 4 darabosra bővülő Embraer-flotta mellett 2003-ban megérkezett az első két Boeing 737-es is, valamint bejelentették a magyarországi bázis megnyitását.

 

A budapesti működésre egy külön leányvállalat alapítása mellett döntöttek, a SkyEurope Hungary élére pedig Borsos György került. A harminc éves maléves múlttal rendelkező szakember épp távozott a magyar nemzeti légitársaságtól, amikor Mandl megkereste. A Sky-alapítók és Borsos egy pozsonyi pizzériában ültek le interjúzni, s hamar meg is állapodtak. Elkezdődhetett a magyar Sky összegründolása, ami nem bizonyult egyszerű feladatnak. Ahogy Szlovákiában, úgy nálunk is a cég elébe kívánt menni a liberalizációnak, s úgy akart elérkezni a 2004 májusi égboltnyitásig, hogy már bejáratja nevét és útvonalhálózatát. Borsos György 2003 májusában kezdte a Sky-nál a munkát, ez alapján elképzelhető, hogy milyen rohamtempóra volt szükség. Mivel még szabályozott piacról volt szó, az indulást igencsak megnehezítette a magyar bürökrácia is, de a domináns nemzeti szállító sem repesett az örömtől. SkyEurope-os körökben előszeretettel említik Sándor László akkori Malév-vezér nevét, aki állítólag mindent elkövetett, hogy hátráltassa az új cég indulását, de a Polgári Légiközlekedési Hatóságra is úgy emlékeznek, hogy igyekezett a leginkább elhúzni az engedélyek kiadását.

 

Christian Mandl szeptember 23-án jelentette be a cég budapesti indulását, s a jegyeladások megkezdését, a Népszabadság viszont már másnap az engedélyek hiányáról cikkezett.  A helyzet a Southwest indulása előtti harcra emlékeztetett. Amint egy engedély megjött, újabbakat követeltek a cégtől. Nagy teher volt például, hogy magyar lajstromú gépet kellett bemutatni az engedélyhez – vagyis, ha a gép megjön, utána még akár hónapokat is állhat, mire a jóváhagyás megérkezik. (A Wizz Air később, tanulva a SkyEurope példájából, úgy kerülte ki ezt a problémát, hogy vett egy kisgépet, ráírta, hogy Wizz, majd leállította a péri reptéren. A tényleges üzemeléshez szükséges  A320-asok már csak akkor jöttek, amikor rögtön repülhettek is.)  Amikor már úgy tűnt, hogy közel az indulás, még kitalálta az illetékes hatóság, hogy a cégnek igazolni kell tudni azt, hogy három hónapig el tud működni jegybevétel nélkül is. A Sky-osok erre megkérdezték, hogy vajon ez miért nem vonatkozik a Malévra is? Állítólag Borsos György végül nem látott más megoldást, mint hogy egy küszöbön álló BBC-interjúban „kipakoljon” a cég szívatásáról, de erre végül mégsem került sor, sikerült megegyezni a szükséges papírokról.

 

Végül a szeptemberben beharangozott időpontban, 2003. november 14-én reggel 7-kor felszállt az első menetrend szerinti SkyEurope gép Budapestről, s meg sem állt Pozsonyig. Ezzel a SkyEurope lett a második Magyarországra járatot üzemeltető fapados a Germanwings után (ha a SAS gépein olcsó helyeket adó Snowflakes-t nem számoljuk). A brit fővárosba indult ugyan, de a Budapest-London, illetve a Budapest-Párizs útvonal repülésére még nem jött meg a magyar hatóságtól az engedély, ezért kellett a technikai jellegű leszállásokat az első két célállomás esetén nap mint nap beiktatni. Az átmeneti időszak végül kevesebb mint két hétig tartott: ez alatt az idő alatt az ideiglenes papírok mellé megjött az összes még hiányzó végleges engedély. Decemberben beindult a milánói és a zürichi járat, igaz, ez viszonylag hamar meg is szűnt.

 

Az indulástól az év végéig hátralevő másfél hónapban mintegy 20 ezer utas vette igénybe a SkyEurope budapesti járatait, a gépek kihasználtsága azonban még alacsony volt, alig haladta meg a 60 százalékot. A következő nyáron az útvonalak száma 10-re nőtt, s a Wizz Air indulásával elkezdődött a központi reptereket favorizáló Sky és a másodlagos leszállóhelyeket előnyben részesítő Wizz versenye. De nemcsak Budapesten, hanem Lengyelországban is: a SkyEurope áprilisban megalapította varsói, majd szeptemberben krakkói bázisát. Egy év működés után Mandl azt közölte Budapesten, hogy a teljes cég elérte az egymilliós utasszámot, a töltöttség pedig nyáron már közelítette a 80 százalékot. Azt is megemlítette, hogy a budapesti bázis már nem veszteséges – erre három év távlatából főleg érdekes emlékezni. "

 
 
Please register or login to add your comments to this article.

Minden a fapadosokról

Hirdetés