A Wizz Air-sztori
2008. december 25. csütörtök, 21:40

Magyar üzletember, Váradi József találmánya, egy a kevés hazai sikersztori közül. Olyan cég, mely a maga területén nagy elismertségnek örvend. A messze legnagyobb fapados Budapesten, mely 20. gépének érkezésével ünnepelte 2008 karácsonyát, 2009 májusában pedig már 23-nál tart. Ebből  3 állomásozik nálunk, miután márciusban csatlakozott egy új gép az addigi 2-höz. Miközben konkurenseinek nagy része a válságban szűkít, a Wizz tovább terjeszkedik. Néha sokat késik, mert a modell lényege, hogy minden gép egész nap repül, s ha az egyik kidől, a többivel próbálják pótolni. (Váradi szerint amint megjön nyárra a 25. gép, lesz tartalék a rendszerben, kevesebb lesz a késés) Mégis nagyon szeretjük - és nem csak a szép színe miatt. Sokan a Ryanair kelet-európai klónjának tartják, hiszen szintén az ultra low cost modell híve, ha csak teheti, világvége repterekre jár. A szolgáltatás színvonala azonban egyértelműen jobb, mint a Ryanairnél. Árai változatosak, de néha 10-15-20 euróért már lehet velük utazni, 40-ért pedig szinte bárhová, ha jókor foglalunk. Mi lenne a magyar fapados utasokkal a Wizz nélkül?

A cég eddigi története részletesen a könyvben, melynek Wizz-fejezetéből következik egy kis kedvcsináló:

 

"Noha az általa bevezetett intézkedések a munkatársak nagy része számára kedvezőtlen volt, Váradi körül a Malévnál kialakult egy szűk szakmai közösség. Lehet őket a vezér embereinek is hívni, a lényeg, hogy ők voltak azok, akik megértették és támogatták a szükséges átalakítást. Ezek a munkatársak nehéz helyzetbe kerültek Váradi eltávolításával – többségük maradhatott volna, de a történtek után érthető, hogy inkább a távozás felé hajlottak. Miután Váradi eldöntötte, hogy belevág az új cégbe, végighívogatta ezeket az embereket, s felvázolta nekik tervét. Ígérni az első időszakra csak vért és verítéket tudott, s azt kérte az új fapados alapítóitól, hogy a kezdeti költségekre – hozzá hasonlóan – tegyék be saját pénzüket is a buliba, másrészt pedig a következő fél évüket szenteljék kizárólag ennek a projektnek. Vagyis: dolgozzanak ingyen. Hatan vállalták, köztük a Váradihoz hasonlóan multiktól érkezett Malév-igazgatók, Hajdu András és Farkas Lajos, valamint Kázmér Natasa, akinek már édesapja is malévos volt. Ők a Wizz tényleges alapítói.

 

Amikor a Swing Management kft. 2003. június 10-én megalakult, még úgy tűnt, az új légitársaság neve is SwingAir, vagy valami hasonló lehet. Kiderült azonban, hogy ezt már lefoglalta más, ezért új név után kellett nézni. Saját ötletbörzézés helyett a feladatot egy neves londoni ügynökség, a FutureBrands kapta meg, nekik köszönhető a Wizz Air név, illetve a teljes corporate branding megszületése. Váradi szerint univerzális, fiatalos, lendületes, országhoz, vagy nyelvhez nem kötődő nevet akartak, s úgy tűnik, sikerült is ilyet találni. A színválasztással is az volt a cél, hogy kitűnjön a cég a tömegből, könnyen felismerhető és megjegyezhető legyen – lila és rózsaszín összeállítású repülőgépek eddig még nem közlekedtek Európában.

 

A következő időszak legfontosabb feladata az üzleti terv elkészítése, valamint befektetők felkutatása volt. „Egy pillanatra sem merült fel, hogy ne tudjuk megcsinálni, teljesen magabiztosak voltunk” – mondja Váradi arra a kérdésre, hogy az indulás nehézségei mennyire bizonytalanították el menet közben. Az alapítók által összedobott összeg nagyjából fél évre volt elegendő, befektetőktől az első körben 1-2 millió euróra volt szükség, majd további 30-35 millióra a működés beindulásához. A Wizz Air Ltd.-t azért jegyezték be Londonban, mert ott vol a legkönnyebb befektetőket szerezni. Mivel ekkorra már eldőlt, hogy a társaság Közép-Európa két legnagyobb országára, Lengyel- és Magyarországra kíván fókuszálni, mindkét államban leányvállalatot alapítottak. Mind a tőkepiaci tanácsadó, mind a jogi konzultáns szerepére neves nemzetközi cégeket szerződtettek és a munkaerőtoborzást is nagy cégre bízták. Ezek a döntések mind megkönnyítették a befektetők becserkészését, vagyis az induláshoz szükséges pénz összegereblyézését.

 

Az üzleti terv lényege az volt, hogy Közép-Európában kell egy igen alacsony költséggel működő diszkontcéget indítani, s igen gyorsan bővülni, még mielőtt a Ryanair és az easyJet lecsap a régióra. A Wizz-csapat bejárta a világot a fapadosok működését tanulmányozandó, s eljutottak többek között a JetBlue-hoz is – mint az a cég történetéből kiderült, gyors sikerében nagy szerepe volt annak, hogy minden addiginál nagyobb tőkével indult és pár hónap alatt elérte a nyereségességhez szükséges kritikus tömeget. Váradi ugyanezt ígérte a befektetőjelölteknek, valamint azt, hogy három-öt év elteltéval pénzük többszörösét kaphatják majd vissza, amikor a cég tőzsdére kerül.

 

A „kisbefektetői kör” gyorsan bővült: a hat alapítón túl még négy magyar befektető érkezett, valamint brit, ír, holland, lengyel és svájci magánszemélyek, illetve cégeik láttak fantáziát a cégben – összesen 20 befektető jött össze. Kellett viszont még egy-két nagyobb intézményi befektető is, ráadásul nagyon gyorsan: a cégalapításról szóló döntés után már csak 9 hónap maradt az unós csatlakozásig. Végül sikerrel jártak, megtalálták az ideális befektetőt, az Indigo Partners-t. Úgy tűnik, az indulás időpontja emiatt is szerencsés volt: az Indigot 2002-ben kimondottan légibefektetésekre hozta létre két amerikai „légiguru”, Bill Franke és David Bonderman. A Wizz indulását megelőzően mindössze a szingapúri Tiger Airways-be fektettek, de keresték a további lehetőségeket. Váradi büszkén emlegeti, hogy az Indigo 2004-ig közel 200 üzleti tervet vizsgált meg, s közülük a Tiger után a Wizzét találták finanszírozásra méltónak.

 

Ez azonban nem azt jelenti, hogy a befektetők még az indulás előtt kitömték pénzzel a céget. Az indulásig a magánbefektetők 6 millió eurójával kellett eljutni, Indigo-pénz csak később érkezett. Ennek ellenére a cég felszállásra kész lett még az uniós csatlakozás hónapjában. Szinte minden nap hajnaltól éjszakáig dolgoztak, de megjöttek a gépek, aláírták a szerződéseket a repterekkel, összeállt a menezsment, felvették a pilótákat és légiutaskísérőket is. Igazi nemzetközi csapat jött össze, s ebben máig sincs változás. A cégnél a hivatalos nyelv ma is az angol, a vezetők között a magyarok mellett volt már angol, lengyel és német szakember, a pilóták között pedig ausztrál és norvég kapitány is feltűnt. Lengyelországban március 30-án megkezdték a jegyértékesítést, április végétől pedig a magyarországi gépekre is lehetett foglalni. Május elsején megtörtént a csatlakozás, 19-én pedig az első Wizz-gép felszállt Katowicéből, hogy Londonba repüljön. Budapestről június 24-én startolt az első Wizz-madár, a célállomás Athén volt.

 

A cég már üzemelt, de égető szüksége volt friss forrásra. Szeptemberben az Indigo 3 millió eurós részvényre váltható kölcsönt nyújtott, de az ezzel 9 millióra növekvő indulótőke is vészesen fogyott az ősszel. Felbukkantak a pletykák arról, hogy a Wizz már nem húzza sokáig. A hazai lapokban megjelentek információk arról, hogy a már májusban bejelentett 40 milliós tőkeemelésnek se híre, se hamva, a cég már százmillió forintos nagyságrendben tartozik a cég a budapesti reptérnek, illetve hogy Váradi a túlélés érdekében bércsökkentés elfogadását kérte a dolgozóktól. Az események után több mint két évvel beszélgetve Váradi elismerte, hogy az első tél igen keménynek bizonyult, durvábbnak, mint amire számított. De még akkor sem fordult meg egy pillanatra sem a fejében, hogy a cégnek vége lehet. „Teljesen magabiztosak voltunk” – mondja. "

 

 
Please register or login to add your comments to this article.

Minden a fapadosokról

Hirdetés